En 2011, CATL n’existait pas encore.
Quatorze ans plus tard, l’entreprise chinoise représentait 39,2 % du marché mondial des batteries installées dans les véhicules électriques.
En 2025, près de quatre kilowattheures de batteries de traction sur dix installés dans le monde provenaient ainsi de CATL. L’entreprise conservait la première place mondiale avec une avance considérable sur ses concurrents.
Mais cette domination ne s’explique pas simplement par une batterie meilleure que les autres.
Une batterie automobile est un système industriel complexe. Il faut développer sa chimie, fabriquer ses cellules, les assembler, contrôler leur température, gérer leur charge et leur vieillissement, garantir leur sécurité et produire l’ensemble à des volumes gigantesques avec une qualité constante.
CATL a progressivement réuni toutes ces capacités.
Son avantage ne repose donc pas sur une seule invention.
Il repose sur une machine industrielle capable de transformer plusieurs technologies de batterie en produits fabriqués à très grande échelle.
Une batterie n’est pas simplement une cellule
La cellule est l’élément dans lequel l’énergie est stockée.
Mais elle ne suffit pas à faire une batterie automobile.
Des centaines de cellules doivent fonctionner ensemble. Leur température doit être contrôlée. Leur charge et leur décharge doivent être surveillées. Le système doit résister aux vibrations, aux chocs et aux variations de température pendant des années.
CATL intervient sur plusieurs niveaux de cette architecture : cellules, modules ou architectures sans modules traditionnels, packs et systèmes de gestion électronique.
Avec ses technologies Cell-to-Pack, puis Cell-to-Chassis, l’entreprise a également cherché à supprimer certains intermédiaires pour intégrer plus directement les cellules au pack ou au véhicule.
Cette évolution change la relation avec le constructeur.
Lorsqu’un véhicule est développé autour d’une architecture de batterie particulière, changer de fournisseur ne revient plus nécessairement à acheter une cellule équivalente ailleurs.
L’intégration mécanique, thermique, électronique et logicielle doit elle aussi être prise en compte.
CATL ne fournit donc plus seulement un composant.
Elle participe à une partie de l’architecture énergétique du véhicule.
Puis CATL a changé d’échelle
En 2025, CATL a vendu 661 GWh de systèmes de batteries, contre 475 GWh un an plus tôt.
À la fin de l’année, sa capacité de production atteignait 772 GWh.
Et 321 GWh supplémentaires étaient encore en construction.
Ces chiffres donnent la mesure du système industriel construit par CATL.
Mais l’échelle ne sert pas uniquement à produire davantage.
Une usine de batteries doit fabriquer d’immenses volumes de cellules présentant des caractéristiques extrêmement proches. Une variation minuscule dans un matériau, un dépôt, un assemblage ou un procédé thermique peut devenir importante lorsqu’elle est reproduite des millions de fois.
Produire à grande échelle signifie donc apprendre à contrôler la production à grande échelle.
Les volumes permettent également de répartir les investissements industriels et de financer de nouvelles générations de produits.
CATL obtient ainsi un mécanisme difficile à reproduire rapidement :
plus de production génère davantage d’expérience industrielle ; cette expérience facilite l’industrialisation suivante ; et cette industrialisation permet à son tour d’augmenter les volumes.
CATL n’a surtout pas parié sur une batterie unique
Une voiture urbaine abordable, une berline longue distance, un camion et une installation de stockage électrique n’ont pas les mêmes besoins.
Le coût, la densité énergétique, la vitesse de recharge, la durée de vie et le comportement à basse température imposent des compromis différents.
CATL développe donc plusieurs familles technologiques.
Les batteries LFP privilégient notamment le coût, la durée de vie et la sécurité.
Les chimies ternaires, dont les NCM, permettent notamment d’atteindre des densités énergétiques plus élevées pour certains usages.
Et CATL développe désormais une troisième voie : le sodium-ion.
Avec Naxtra, l’entreprise cherche à industrialiser une batterie qui remplace le lithium par du sodium pour certains usages et qui présente notamment des caractéristiques intéressantes à basse température.
CATL va même plus loin en combinant différentes chimies au sein de certaines architectures.
La logique change alors.
Il ne s’agit plus nécessairement de trouver la meilleure batterie.
Il s’agit de disposer de plusieurs technologies et de sélectionner celle qui répond le mieux à chaque contrainte.
C’est un avantage industriel important : si le marché évolue d’une chimie vers une autre, CATL cherche à rester fournisseur dans les deux cas.
Le véritable défi commence après le laboratoire
Une nouvelle chimie peut fonctionner dans une cellule expérimentale sans pouvoir être fabriquée immédiatement à des millions d’exemplaires.
Entre une innovation de laboratoire et une batterie installée dans une voiture se trouve toute l’industrialisation.
Les matériaux doivent être reproductibles.
Les procédés doivent être suffisamment rapides.
Les taux de défaut doivent rester faibles.
La sécurité doit être démontrée.
Et les performances doivent rester cohérentes d’une cellule à l’autre.
C’est ici que CATL combine recherche et production.
Son échelle lui permet de financer simultanément la recherche sur les matériaux, les cellules, les architectures de packs et les procédés industriels.
Mais surtout, elle possède les usines nécessaires pour transformer progressivement ces recherches en production.
C’est une différence essentielle.
Dans l’industrie des batteries, inventer une technologie et savoir la fabriquer massivement sont deux problèmes différents.
CATL cherche à maîtriser les deux.
Les constructeurs automobiles ont renforcé ce système
À mesure que CATL grandissait, ses batteries ont été intégrées aux véhicules de nombreux constructeurs.
L’entreprise travaille notamment avec de grands groupes automobiles en Chine, en Europe et ailleurs.
Chaque intégration nécessite des validations techniques, des adaptations aux plateformes automobiles et la capacité de fournir des volumes pendant plusieurs années.
Cela crée une relation industrielle plus profonde qu’une simple commande de composants.
CATL cherche maintenant à rapprocher ses capacités de production de ces clients.
Après la Chine, l’entreprise a développé une implantation industrielle en Europe, notamment en Allemagne et en Hongrie.
Une nouvelle étape est désormais engagée en Espagne.
Avec Stellantis, CATL construit à Saragosse une usine LFP pouvant atteindre 50 GWh de capacité annuelle, dans le cadre d’un investissement pouvant aller jusqu’à 4,1 milliards d’euros. Le chantier a officiellement démarré en novembre 2025.
Cette stratégie est importante.
CATL ne cherche plus seulement à exporter ses batteries.
Elle cherche à rapprocher son savoir-faire industriel des grands marchés automobiles.
Et CATL sort maintenant de la voiture
La batterie est également en train de devenir une infrastructure du système électrique.
L’électricité solaire ou éolienne n’est pas toujours produite au moment où elle est consommée.
Il faut donc pouvoir la stocker.
Et ce marché devient suffisamment important pour constituer une deuxième industrie pour les fabricants de batteries.
En 2025, environ 550 GWh de batteries destinées au stockage stationnaire ont été expédiés dans le monde.
CATL en a fourni 167 GWh.
Cela représente environ 30 % du marché mondial, ce qui plaçait également l’entreprise au premier rang de cette industrie.
CATL se retrouve donc dans une situation particulière.
Elle occupe simultanément la première place mondiale dans les batteries de traction pour véhicules électriques et dans les batteries destinées au stockage stationnaire.
Les technologies ne sont pas utilisées exactement de la même manière.
Mais elles mobilisent une grande partie des mêmes compétences fondamentales : chimie, cellules, gestion thermique, électronique, sécurité et fabrication à grande échelle.
L’entreprise peut ainsi réutiliser une partie de son savoir-faire dans plusieurs marchés.
Plus CATL devient importante, plus ses clients cherchent des alternatives
Cette position crée cependant un paradoxe.
Une entreprise qui fournit près de 40 % du marché mondial des batteries de traction devient nécessairement un sujet stratégique.
Les constructeurs automobiles veulent sécuriser leurs approvisionnements.
Les États veulent développer des capacités locales.
Et plusieurs régions cherchent à réduire leur dépendance à une chaîne de valeur des batteries fortement concentrée en Chine.
La domination actuelle de CATL n’est donc pas garantie.
Ses concurrents continuent d’investir.
De nouvelles chimies peuvent modifier les avantages existants.
Et les politiques industrielles peuvent favoriser la création de capacités alternatives.
L’expansion internationale de CATL peut elle-même être comprise comme une réponse à cette nouvelle réalité.
Produire en Europe avec des partenaires locaux permet de se rapprocher des constructeurs et de leurs marchés.
Mais cela montre aussi que la compétition n’est plus seulement technologique.
Elle devient industrielle et géopolitique.
Ce qui est difficile à reproduire n’est pas une batterie
CATL peut être concurrencée.
Ses technologies peuvent être dépassées.
Et ses clients peuvent développer d’autres fournisseurs.
Mais reproduire sa position actuelle exige beaucoup plus que fabriquer une bonne cellule.
Il faut maîtriser plusieurs chimies.
Transformer ces cellules en systèmes complets.
Industrialiser de nouvelles technologies.
Produire plusieurs centaines de gigawattheures.
Maintenir une qualité suffisamment constante à cette échelle.
Travailler avec de nombreux constructeurs.
Construire des capacités de production sur plusieurs continents.
Et recommencer lorsque la technologie change.
C’est cette combinaison qui explique pourquoi CATL occupe aujourd’hui une place aussi centrale dans l’industrie mondiale des batteries.
Son avantage n’est pas une batterie particulière.
C’est sa capacité à transformer continuellement de nouvelles technologies en une industrie de masse.
À retenir
- CATL représentait 39,2 % du marché mondial des batteries de traction installées dans les véhicules électriques en 2025.
- Son avantage repose moins sur une batterie unique que sur sa capacité à combiner plusieurs chimies, architectures et procédés industriels.
- En 2025, CATL a vendu 661 GWh de systèmes de batteries, tandis que sa capacité de production atteignait 772 GWh à la fin de l’année.
- L’entreprise est également devenue le premier acteur mondial du stockage stationnaire, avec environ 30 % des expéditions mondiales en 2025.
- La difficulté à reproduire CATL tient donc à la combinaison de la technologie, de l’industrialisation, de l’échelle et de l’intégration avec ses clients.
Sources
Cette analyse s’appuie principalement sur les publications officielles de CATL, notamment son Annual Report 2025, ainsi que sur ses communiqués consacrés aux résultats annuels 2025, à la batterie sodium-ion Naxtra et à l’usine LFP de Saragosse, et sur les données de SNE Research relatives au marché mondial des batteries de stockage. Ces sources permettent de vérifier les principales données industrielles, technologiques et de marché utilisées dans l’analyse.
- CATL — Annual Report 2025. catl.com. Part de marché des batteries pour véhicules électriques en 2025, ventes, capacité de production, capacité en construction et données industrielles et financières.
- CATL — 2025 Annual Results. catl.com. Ventes de 661 GWh, données de R&D et développement industriel.
- CATL — Naxtra / Freevoy Dual-Power. catl.com. Batterie sodium-ion, comportement à basse température et architectures combinant plusieurs chimies.
- CATL — Stellantis / Zaragoza LFP battery plant. catl.com. Usine LFP de Saragosse, capacité pouvant atteindre 50 GWh, investissement pouvant atteindre 4,1 milliards d’euros et lancement de la construction en novembre 2025.
- SNE Research — Global ESS battery shipments 2025. sneresearch.com. Expéditions mondiales d’environ 550 GWh de batteries de stockage en 2025, dont 167 GWh pour CATL, soit environ 30 % du marché.
